„Honda“ pripažįsta: jau žiemą tapo aišku, kad šio sezono variklis nebus konkurencingas

2026-08-05 13:40 © Pirelli nuotr.

2026 metų Formulės 1 sezono pradžia Aston Martin ir Honda komandoms buvo gerokai sudėtingesnė, nei tikėtasi. Nors iki naujųjų techninių taisyklių įsigaliojimo komandos tikėjosi sėkmės dėl modernios Silverstone bazės, garsiojo dizainerio Adriano Newey indėlio ir gamyklinės partnerystės su „Honda“, jau žiemą tapo aišku, kad naujoji jėgainė turi rimtų trūkumų.

Motorsport.com interviu su Honda trasos operacijų vadovu ir vyriausiuoju inžinieriumi Shintaro Orihara atskleidė, kad pirmieji nerimą keliantys ženklai pasirodė jau sausį. „Praėjusio sezono pabaigoje mūsų padėtis nebuvo tokia bloga. Našumas ir valdymas dar buvo tobulinami, tačiau situacija atrodė neblogai. Tačiau sausį supratome, kad kai kuriose srityse našumas pagerėjo, o kartais suprastėjo, o kartu išryškėjo patikimumo problemos“, – pasakojo jis.

Pasak S. Oriharos, siekdama užtikrinti patikimumą Honda turėjo atsisakyti dalies našumo patobulinimų, todėl jėgainės vystymas žymiai sulėtėjo. Situacija dar labiau išryškėjo pirmųjų Barselonos bandymų metu, kai paaiškėjo, kad japonų variklis tiek pagal galią, tiek pagal patikimumą nusileidžia konkurentams.

„Sausį supratome, kad mūsų našumas ir patikimumas nebus konkurencingi. Kai pradėjome bandymus Barselonoje, pamatėme, kad pagal našumą esame akivaizdžiai atsilikę nuo kitų gamintojų. Be to, iškilus baterijų sistemos problemoms“, – tikino S. Orihara.

Baterijų problemos įstrigo bandymų planą ir iššvaistė labai vertingą laiką trasoje, kurio reikėjo sumažinti atsilikimą. S. Orihara prisipažino, kad dar 2025 metų pabaigoje buvo aišku, jog Honda nepasieks lyderių, tačiau komanda nesitikėjo, jog tarp jų ir varžovų atsilikimas bus toks didelis.

Pasak S. Oriharos, didžiausias iššūkis slypi ne viename konkrečiame jėgainės elemente, o visoje naujojoje 2026 metų techninėje reglamentacijoje, kuri privertė iš esmės pertvarkyti visą galios agregatą.

„Nėra paprasta išskirti vieną sudėtingiausią komponentą, nes pagal šį reglamentą viskas labai pasikeitė. MGU-K galia išaugo nuo maždaug 120 kilovatų iki apie 350 kilovatų, pasikeitė vidaus degimo variklio degalų srauto taisyklės, todėl didžiausias iššūkis buvo suderinti visus šiuos pokyčius“, – aiškino S. Orihara.

„Didžioji dalis problemų dėl valdomumo atsirado būtent dėl MGU-H panaikinimo. Mums, kaip jėgainių gamintojams, dabar kur kas sunkiau palaikyti reikiamą turbinos slėgį. Tai yra vienas didžiausių iššūkių“, – teigė S. Orihara.

Nors Honda pripažįsta, kad sugrįžimas į konkurencingą lygį užtruks, pirmasis žingsnis turėtų būti žengtas Zandvorto trasoje. Ten planuojama pristatyti ilgai lauktą vidaus degimo variklio atnaujinimą, kuris jau buvo išbandytas filmavimo dienoje Hungaroringo trasoje. Tikimasi, kad tai sumažins dabartinį galios deficitą ir taps pirmuoju žingsniu, leidžiančiu priartėti prie stipriausių Formulės 1 variklių gamintojų.